机身(37)_迈克尔·克莱顿

三七

　　罗恩说：“我们已经检查过主要的线路，还没有发现问题。我想我们应该给整个飞机做一次循环电路测试。”

　　“我同意。我们能今天夜里就做吗？这样能节约时间。”

　　罗恩耸耸肩膀。“肯定行。这很贵，不过——”

　　“什么贵不贵的，见他的鬼去吧。还有别的吗？”

　　“好吧，有一件有意思的事，是的，”罗恩说，“数字电子单元的故障显示说明机翼里的邻近传感器可能出过毛病。如果传感器坏了，我们就可能在驾驶室里误读前缘缝翼的信号。”

　　这也是凯西昨夜注意到的。她当时记了一条笔记准备后来问罗恩的。还有打印数据中AUX的问题。

　　她的思绪又飘远了，还在想着升级的事。爱丽森能去一所真正的学校。她眼前似乎已经看到爱丽森正坐在小教室里的一张矮桌前——

　　马德说：“动力部分？”

　　“我们仍不能肯定他打开了反向推力装置，”肯尼·伯恩说，“还需要一天时间才能肯定。”

　　“接着干吧，直到能把它排除掉。电子控制系统？”

　　文庄说：“电子控制系统到目前为止情况正常。”

　　“那个自动驾驶仪的问题……”

　　“还没检查到自动驾驶仪，那是工作顺序中最后才需要确认的东西，飞行测试时就知道了。”

　　“好吧，”马德说，“那么，关于邻近传感器的问题，今天就检查。继续等待飞行记录仪、动力部分、电子控制系统的检查结果。今天谈的都包括进来了吗？”

　　所有的人都点点头。

　　“我不留你们，”马德说，“我只要答案。”他又举起欧联航那份传真件，“这是冰山之尖啊，各位。我无须提醒你们DC—10型飞机发生的事。那是这个时代最先进的飞机，工程上的奇迹。可是它出了两次事故，再加上糟糕的传媒曝光，于是DC—10型飞机就永远成了历史。务必给我找到那些答案！”

　　诺顿飞机公司上午9时31分

　　步行穿越厂区到5号飞机库的路上，里奇曼开口说道：“马德似乎很激动，不是吗？他当真信这些？”

　　“你是指DC—10型飞机的事？是的，一次失事就断送了这种飞机。”

　　“什么失事？”

　　“那是美航公司一架从芝加哥飞洛杉矶的航班，”凯西讲给他听，“1979年的5月，天空晴朗，气候宜人。飞机刚一起飞，左边的发动机就从机翼里掉落下来。飞机失速后在离机场不远的地方坠毁，机上人员无一生还。非常突然，整个过程不超过30秒钟。有两个人对飞行录了像，于是电视网在十一点新闻中播放出来。整个传媒闹得沸沸扬扬，把这种飞机称作带翅膀的棺材。旅行社潮水般地纷纷打电话取消预订的DC—10航班。道格拉斯公司后来就再也没卖出去一架这种飞机。”

　　“发动机为什么会掉出来？”

　　“维修不善吧，”凯西说，“美航公司没有遵循道格拉斯公司的指令从飞机中取出发动机进行维护保养。道格拉斯公司让他们先取出发动机，再把机翼中托住发动机的支架取出来。而美航公司一古脑儿把发动机和支架完完整整地取了出来。这一下，叉式升降车抬起的就是七吨重的庞然大物啊。在叉吊的过程中，一台升降车的燃油用完了，支架结果跌了下来。当时没有注意到支架有了裂纹，最后发动机就从机翼里掉落下来。所以这完全是由维修的问题造成的。”

　　“就算是这么回事吧，”里奇曼说，“但是一架飞机不是即使在一台发动机熄火的状态下也能继续飞行吗？”

　　“是的，是这样的，”凯西说，“DC—10型飞机的设计和建造是能够安然无恙地躲过这类故障的。这种飞机完全可以在这种情况下飞行。如果驾驶员能保持空中速度，他就不会有问题。他本来是可以平安着陆的。”

　　“那他为什么没有呢？”

　　“因为，与通常情况一样，一连串小问题连在一起导致了最终的事故，”凯西说，“这次的情况是，连接机长驾驶舱控制器的电力来自左边的发动机。左边发动机坠落的时候，机长的所有仪表都不工作了，包括驾驶舱内被称为振杆器的失速预警装置和备份警示仪表，这是一个通过抖动操纵杆来告知驾驶员飞机即将失速的装置。副驾驶座仍然有电，他的仪表还在工作，但副驾驶座没有振杆器。这是个用户选购件，美航公司没有订购。道格拉斯公司也没有在驾驶舱失速预警系统中安装任何备份。所以，当DC—10开始失速时，副驾驶没有想到他得加大油门。”

　　“噢，”里奇曼说，“可是机长根本就不应该断电啊。”

　　“是不应该，这是设计中就有的安全特性，”凯西说，“道格拉斯公司在设计制造这种机型时就保证它能安全度过这种故障。当左发动机解体时，飞机会自动关闭机长的电路，以防止系统的进一步发生短路故障。记住这一点，飞机所有系统为了保证其可靠性都是重复的。如果一个出了故障，备份系统就自动切入接替。这就很容易使机长的仪表盘继续工作。任何一名飞行员要做的事不过就是触一下继电器开关，或者是打开紧急电源。但是他一样也没做。”

　　“为什么不做？”

　　“没人知道是怎么回事，”凯西说，“而副驾驶的显示器上又没有必要的信息，于是他便主动地减低空中速度，这就造成了飞机的失速和坠毁。”

　　他们沉默一阵子，继续往前走。

　　“想想看，本来有多少种办法可以避免这次事故啊，”凯西说，“维修人员在保养服务出现不正常之后，就应该检查支架的结构性损伤。但他们没这么做。大陆航空公司使用叉式升降车已经出过两次摔坏支架的事，他们本可以告诉美航公司这种操作程序的危险性，但他们没有。道格拉斯公司向美航讲过大陆公司出的问题，但美航丝毫没有引起注意。”

　　里奇曼摇摇头。

　　“事故发生后，道格拉斯公司还不能就说这是个维修保养方面的问题，因为美航公司是个宝贵的客户。于是道格拉斯公司就不把真相说出来。在所有的诸如此类的事件中，故事总是一样的——真相永远不会暴露，除非传媒把它挖出来示众。但是，事情的真相是极为复杂的，对电视而言并非易事……于是他们只有播放这段录像。这段事故录像显示了左发动机坠落，飞机向左转，然后整个飞机坠毁。这段图像暗示飞机的设计极为拙劣草率，道格拉斯公司事先没能预见到会发生支架故障，没能把飞机制造得能逃脱这种事故。这种暗示是完全不准确的。但道格拉斯公司再也没卖出去一架DC—10型飞机。”

　　“好吧，”里奇曼说，“我想你不能责怪传媒的做法。他们并不制造新闻，他们只是报道消息而已。”

　　“那是我要说的，”凯西说，“他们并没有报道这条消息，它们只是放了这段录像而已。这次芝加哥空难对我们这行来说是个转折点。这是历史上头一回一种好飞机被新闻界扼杀。事情最后是全国交通安全委员会的调查报告。它是12月21日发表的。人们当时正忙着过圣诞，没有人有心思注意这个。”

　　“所以现在，当波音公司推出他们的新型777飞机时，他们安排了一个完整的新闻宣传活动，时间上和首航仪式相吻合。他们允许一家电视公司拍摄连续几年的研制开发过程，最后形成了在公共电视网上播出的六集纪录片。跟着他们还出了一本书。他们想尽一切办法预先就为飞机创造出一个良好的形象，因为他们下的注太大了。”

　　里奇曼陪着她继续走。“我不能相信传媒有那么大的力量。”他说。

　　凯西摇摇头。“马德的担心是对的，”她说，“如果传播界有人掌握了545号航班的事，就是说N—22型飞机在两天里出了两场事故。我们就会倒大霉了。”

　　《新闻线》/纽约下午1时54分

　　曼哈顿中心区每周电视新闻特写《新闻线》节目第23层楼的办公室里，詹妮弗·马龙正在编辑台上审看采访查尔斯·曼森的录像。她的助手黛伯拉走进来，在她的办公桌上丢了一份传真，随口说道：“帕西诺不干了。”

　　詹妮弗敲了一下暂停键。“什么？”

　　“阿尔·帕西诺不干了。”

　　“什么时候？”

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