吕正操回忆录(133)

一三三

　　第二次：

　　五月五日至二十一日，我从武汉出发，经沙洋、宜昌、巴东、奉节、万县、恩施、来凤、保靖、桑植、大庸、常德、吉首、秀山、印江等地，到达遵义。十七天途径湖北、四川、湖南、贵州四省三十八个县，行程共计三千一百多公里，其中水程六百九十六公里。沿途察看铁路选线线路，详记行踪、观感以及途径县历史沿革和经济地理情形。

　　八日《日记》写道：“（巴东）北岸十五公里皆属山坡，便于修路。入巫山十二峰则形势大变，尽属悬崖峭壁，不能修路堤，也无法设站，必须打十公里左右的长洞，才能通过。继入巫峡，线路长十八公里，亦不能设站。孔明碑站在峭壁上，从图上曲线看，有可能设站，但实地看看，根本不可能，可见室内设计与实际情况相去天壤。过巫山县后，则山势开豁，便于修路堤，行三十五公里后，入瞿塘峡，长约五公里需要开山洞，达白帝城奉节县。”

　　九日《日记》写道：“奉节至万县，两岸山势较缓，但沟涧横列，修路须建很多桥涵和档墙。小江以下有金字山相连，坡度在45°，修路基也很困难。这一段虽无长隧，但工程量也很大。从巫山到万县全属万县专区。北岸有许多山沟，可摆中小工厂。万县至梁平、重庆间可摆大工厂。梁平有煤，可供动力之用。”

　　十日《日记》写道：“川、鄂、湘边，土地虽少，但土壤保水保肥力强，粮产量大，各种植物均易生长。如能在保土、治水、施肥、交通四件事上下些工夫，这些地方都是生产大有希望的地区。”

　　十五日《日记》写道：“大庸到慈利，一渡沣水；到石门县前，又渡沣水；自石门经张公庙（铁甲山渡口）三渡沣水而至常德。大庸基本是山区，东部有一部分为丘陵区；慈利为丘陵区，有一部分山区；石门为丘陵区，过张公庙以后则豁然开朗，为一望无际之平原。十天以来，第一次看到这样的大平原。”

　　十六日《日记》写道：“（从常德出发）少顷渡沅江走江南岸，五十公里看公路旁边的桃花源，完全是人造的，有此益证陶文之假。后人无聊，牵强附会，徒增麻烦。”

　　十八日《日记》写道：“从吉首出发，经过矮寨峰顶。川湘公路在此处一公里内盘绕十四匝，极为险峻。在顶上俯视洞河溪流，群山拱立，亦一极好风景。洞河发源自大、小龙洞，从洞中流出，高者三百公尺为大龙洞，小龙洞亦有一百公尺，现已发电，大龙洞仍拟装机发电。过矮寨后行五十公里到花垣，再行二十五公里到荣洞为川湘分界处。再行四十七公里即到秀山。……秀山到园梁山，再到彭水，新选出一条不经黔江的方案，可缩短四十四公里，工程量也差不多。正安方案也作了初步勘察，工程量相当大，且有十二处车站在页岩地质上，不易稳固，但线路经过贵州，有联系到遵义之便利，可以减少现有川黔路的压力。”

　　十九日《日记》写道：“上午九点到四一一总队听大家讨论川汉方案意见，多数人意见着重在沣水、沅水方案，其他方案多数人不大赞成。秀山以西亦有三方案即正安、南川、涪陵方案，三个方案都有不同意见。这是少数人讨论，准备在六月份开一次大讨论会，再最后提出推荐方案。下午四点对总队职工讲了一次形势。”

　　我有写日记的习惯，建国后（“文化”期间除外）的日记保存完好。这里摘录的十多篇日记片断，记述了当年勘察线路的行程，而且还描述了所经历地区的自然风貌，其中也有不少深切的感受。

　　经过实地勘测，我又组织技术人员进行讨论，比较分析，反复论证，结论是：川汉线地质相当复杂，工程异常艰巨，造价极高；而修建襄渝线则切实可行。于是，铁道部向毛主席送上请示报告，建议暂不修川汉铁路，应立即动工修建襄渝铁路，以达到川汉线从重庆通往武汉的目的。

　　毛主席认真研究了铁道部的报告，同意修建襄渝铁路，收回自己的意见。

　　三、运输是生产力

　　在铁道部做领导工作，要重视学习有关铁路的业务和技术。我长期负责铁路运输，对旅客、货物的运输，行车的组织，以及机务、车辆、工务、电务等方面的业务比较熟悉；在铁路建设事业上，对铁路选线、勘测设计、桥梁建筑、隧道工程等也比较了解。只有自己变成内行，才能更好地管理铁路。

　　记得一九五二年成渝线通车后，胡景祥在重庆任铁路局局长。他在“七七”事变前曾学过铁路，一九四五年从延安去哈尔滨，我们认识了他，一直在铁路部门工作。一天，我驾驶着汽车，从昆明开到了重庆。胡景祥见此情景，十分惊奇。他知道我爱吃泡菜，把自家泡的一坛菜送给了我。

　　要注意学习外国的先进经验。一九五五年，我率领中国铁路代表团出席在柏林召开的国际客协及国际货协代表大会，并在苏联、德国、波兰等国参观访问。苏、德、波各国工厂现场，一般整洁有秩序，工作安静整齐，并不匆忙，给他留下深刻印象。尤其看到别国在技术上到处都在力求改革，采用新的更有效的技术，日新月异，以适应新的需要，再联系国内情形，我顿生一种紧迫感。在日记中写道：“他们在技术上精益求精，且派人到别国去学；我们则固步自封。相形之下，良足警惕。”我立刻写报告给国内的滕代远同志，建议向高教部提出多分配些铁路留学生名额，以便学习各国铁路的长处。

　　我参观了许多工厂：客车工厂、车辆弹簧工厂、机车车辆工厂、洋灰枕铺轨工厂等，认为很可仿效，颇有参考价值。

　　到七八十年代，我又多次出国考察，注意了解美国、罗马尼亚、瑞典、加拿大等国铁路建设的经验，并结合我国的实际情况，提出自己的见解和建议。

　　一九五八年，有一次毛主席坐火车外出巡视。我和刘澜波等人也陪同。话题自然便转到铁路运输和动力工业。全国解放后，刘澜波同志先后担任燃料工业部副部长、电力工业部部长。

　　关于铁路运输的特点，我便对毛主席谈出了自己的看法：“铁路产品不能保存，吨公里跑过去，是产品，同时又消费掉了。”

　　“电力也是这样。”刘澜波深有同感，便立即接口说道。

　　毛主席点点头，觉得我们说得有道理。他喜欢不仅仅忙于日常工作事务，而且还善于动脑筋的人，便鼓励我和刘澜波说：

　　“铁路电力先行嘛，那你们两人一人写篇文章吧。”

　　我们果真按照毛主席的要求各写一篇文章。我写文章时，读《资本论》受到启发，摘引了书中一段话，结果刘澜波凑巧也引了同一段话。两人见面谈起此事不禁笑了起来。

　　我根据马克思关于运输工业是一个“物质的生产部门”，“其生产过程的生产物，不是任何新的对象的生产物”的论断，具体地阐述了铁路的性质和特点。所谓物质生产，不仅是改变劳动对象的形态和性质，同时也包括改变它的位置。运输生产的特点，就是它的产品——吨公里，在生产过程中生产与消费合而为一，同时开始，同时结束。作为一种主要运输业的铁路，它要有充足的后备力量。没有后备，就不能“先行”。

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