黄河青山剑桥，麻省(6)

剑桥，麻省(6)

　　经过充分的休息后，我们决定继续往前开，这个时候再折回去已经没有意义，反正都已经穿过山区。但我们后来发现，在麻省平地失控的车辆，多于在纽约山区地带。我们到达剑桥时，已经是午夜十二点多了。哈佛广场后方的行路汽车旅馆（Tread way Motor House）已经客满，我们的预约失效。但在大众大道（Mass Avenue）的假日旅馆还只有半满，我们松了一口气，真是欣慰！

　　第二天是12月24日星期四，阳光灿烂，但道路四周积雪及膝。在哈佛广场附近，我们看到一位老太太对一名年轻人说：“小弟弟，你可以帮助我过马路吗？”那位年轻人近看原来不过是青少年，这时显得有些不好意思，于是扶着她过马路。

　　在圣诞节前一天，我不应该预期研究所会有人，事实上也没有。一七三七街的大门开着，但里面空无一人。研究所办公室的大门深锁，我把文稿影本放在外头的桌上，附带一盒巧克力，感谢曾帮我许多小忙的秘书人员。回到假日旅馆后，我们的圣诞夜就待在房间内看电视，这也是我们头一回一起看彩色电视。

　　圣诞节当天，我们开车回纽普兹。开上高速公路两、三英里后，我们跟在一辆灰色欧洲车的后方。车主一定是从波士顿以北的地区开来的，因为车顶已经积了厚厚的一层雪，甚至在一夜间凝结成冰。我们都开得很快，前车车顶的冰雪块因此脱落，飞向我们。格尔大叫：“小心！”同时身子往前挡住杰夫。不过为时已晚，我刚好开在冰雪飞弹的弹道上，这块白色的物体长三英尺，宽一英尺，不知有多厚，忽然响起轻脆的“忽忽”，原本清澈透明的挡风玻璃变成巨大的蜘蛛网。

　　幸好雪块没有看起来那么结实，撞上挡风玻璃后就消失了。我从左方较大的一块玻璃勉强看到前方路况。严格来说，继续开这辆车一点也不安全，但拜现代科技之助，玻璃虽破却仍然没有碎裂，而且我们运气很不错，这天恰巧是万里无云的晴天。我们在五个小时左右开了两百二十英里，没有碰到大麻烦。但是我不曾认出肇事车辆的车型或车牌，也许车主知道出事了，冰雪块打到我们后，他立即换了车道，一下子就不见了。我们的车子就像海战后局部受损的战舰，无法及时进行有效的追击。

　　1971年1月，我邮寄一章文稿到研究所。我知道费正清博士到南美旅行，觉得没必要去剑桥。2月，学期开始，我又回到学校教书。最后一章草稿也是邮寄的。费正清寄来一封日期为1971年2月16日的信，表示他已收到，他在信中写道：“我们目前有些忙。”由信中语气显示，研究所应该会很快联络我，也许就在数星期内。

　　但从此研究所久无音讯。4月时，我已浮躁难安。春假时我说服格尔和我再去剑桥一趟，了解事情的真相。这次车子开到纽约高速公路上时，机械出了问题。车速不断减慢，显然是汽缸无法点火。情况非常危险，尤其是所有车辆时速都在七十英里或以上。我们的车子甚至可能完全停着不动。在塔卡尼克大道（Taconic Parkway），我设法离开高速公路，慢慢开到附近的维修站。起初我们以为问题不过出在火花塞或电路，因此去餐馆享受悠闲的中餐后，以为可以顺利上路。但我回到维修站后，经理摇摇头。问题出在活塞。在引擎彻底翻修前，绝对不能开这辆车。他出价五十美元把车子拖到普吉西，我们可以坐在拖曳的大卡车中。我们别无选择，只好接受。几天后，普吉西的福特经销处告诉我们，汽缸和引擎都没问题。原来我们没有让车子停在车库，反而在户外长期承受滚烫和冰冻天气的轮番折磨，部分电线已经腐烂。“也许这就是征兆，”格尔说：“我们根本不应该去那里。”回想起来，她的宿命论调不无道理。

　　我无法直接找到人，于是打长途电话给余英时，请他帮我询问文稿下落如何，他的回电不是太乐观。他去见费正清博士。费说，由于我的研究属于经济学的领域，于是他们的经济学专家杜艾特·柏金斯（Dwight Perkins）博士有决定权。余去问柏金斯，他又说我的文稿包含一些有用的资料，但却有“很多结构上的问题”，需要大幅修改。但他没说如何修改，也没说他何时会处理。

　　我忧心忡忡。像哈佛这种知名学府设置区域研究的指导小组时，如果是以跨学科的委员会形式，就必须尊重专家的意见，研究所当然不能出版委员认为可笑的作品。我还得知，将研究经费拨给我这种外人，不完全是出于无私的理由。获得研究经费的学者可以得到财务支援，利用哈佛的资源，而哈佛教职员在指导外来研究者时，也可以获得不同面向的经验，更不用说著作出版时，功劳会归于他们。基本上我一点也不反对这样的安排，因为对我也有好处。我不曾想过去哈佛挑战任教教授的权威。但研究所要柏金斯指导我，却对双方都没有好处。

　　柏金斯自己的主要著作是研究当代中国的市场管制，我对这个主题不熟，相当尊重他的专业。但他认为帝制时期的中国也可以用计量经济学来解释，正和我自己的经验相冲突。我第一天到费正清博士的办公室时就说，如果我们可以确定明代管理者写下数字时的依据何在，就算我们运气好。要找到两套具有比较价值的不同数字已经够难，更不用说是可以用统计学来处理的两套数字。但对柏金斯来说，如果没有附带指数或不能进行回归分析，就是“印象派”，这个标签多少带着不屑的意味。两个意见和性情完全相异的人很难共事。我问费正清，他是否可以把我的研究归类成一般历史，不是经济历史。也就是说，明代政府财政如果不属于经济学的范畴，我就可以请教班杰明·史华慈（Benjamin Schwarts）或杨联陞，而不是柏金斯。但建议没有被接受。不过我也了解，费正清博士一定有他的难处。

　　使问题更复杂的是，我已经看完一百三十三册的《明实录》。这个资料来源和我研究主题的相关程度，只有我自己了解。当然我要小心翼翼，不能假装自己是专家，所以其他没看过的人要闭嘴听我说。然而，每当我提出异议指出，在我特殊研究领域的对照之下，别人的劝告并不实际，我就会被视为高傲自大。我别无选择，只好引用更多资料来证明，这反而显得我更傲慢。我曾两次到柏金斯博士的办公室去拜会，都受到热诚的接待。如果我们有时间先认识，以从容和私下的方式来处理我们的问题，或许还有一点点机会化解歧异。然而，以研究所排定的步骤来看，我必须面对不具名的评论人，让我仿佛和自己对打拳击一样。纸上的辩论永远不可能缩小意见的差距，反而只会扩大。

　　上一回和不具名的评论人打交道，是为我的大运河立场辩护。我在文稿中提到，对振兴明、清的经济而言，大运河作用很小。评论人的批评非常强烈，他将大运河比成现代的铁路干线，要我考虑其正面效益，不要只谈负面。对他而言，大运河在经济上“扮演重大的功能”。事实上，帝制末期时的大运河包括湖泊、急流和满布沙洲的水道，到北方更借用两条天然河流的河道，冬天时都会结冰。运河和黄河、长江交接时，只有政府船只可以通过闸门。其他船只都必须先卸货，靠绞盘拉抬。

　　1548年，一个日本外交使节团在运河入口等了十六天，由五只船组成的船队才得以从长江转到运河。在运河的中段，不到两百英里的距离内出现三十八个闸门。这些闸门只有十二英尺宽，必须常常开开关关以适应水位。在1643年，水位只有一英尺高。即使在满清极盛时期，西方观察家注意到，水位也不超过四英尺高。从南部来的谷物需要用一万两千艘船来运送，来回一趟通常要花一整年的时间，包括冬季运河结冰时。如果将这些船从头排到尾，总长度相当于从长江到运河北部终点的十分之一长。如此费力运来的补给品，基本上是供养一大群从事仪礼等不具生产功能的官吏。种种证据显示，如果我专注于运河对国家经济的正面影响，我就是和现实脱节。我必须如此下结论：明代放弃公海上的运输，转而由内陆运送补给，只会加强农业官僚对中国经济的控制，对国家经济本身却只有负面的影响。如果大运河扮演一丝一毫的铁道功能，中国经济史就会迥异于我们今日所读，尤其还加上四百多年来的累进效果。

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