瓦特(25)_虚阁网

二五

　　当默多克在安装发动机的过程中主动地对瓦特的设计提出修改意见的时候，瓦特感到很烦。这些改进并不总是成功的，即使成功，瓦特不高兴也是可以理解的。再者，博尔顿和瓦特总是害怕默多克的发明创造可能会使他背弃他们。默多克的蒸汽发动机车模型，就曾经使他们最感到恐惧了。

　　关于默多克如何制造了这个模型，并且在雷德鲁思靠近他家的一座教堂大院里进行试车，曾把当地教区教师吓得惊慌失措的传闻是众所周知的。不过有一点知道的人并不多，那就是默多克事实上曾经带着他的模型乘坐公共马车去伦敦，打算申请发明专利权。无巧不成书，他在埃克塞特站却偏偏碰到了博尔顿，当时，博尔顿正在去科斯加恩的途中，从一辆向西去的公共马车上下车。博尔顿千方百计地设法说服了这位忠实的默多克，让他放弃他的计划，并且和他一道回到了康沃尔。

　　他曾对瓦特描述过那天晚上默多克是怎样在特鲁洛他们下榻的那个旅馆里，向他表演这个模型的情景：“他在里弗斯佳的一个大房间里，让蒸汽机动车模型转着圈跑了一两英里，上面还载着烧火用的煤铲、拨火棍和火钳。”如果没有埃克塞特这场邂逅相遇的话，默多克本来可以把他这个设计继续搞下去，并且把建造第一辆正式行驶在英国道路上的蒸汽机动车的荣誉，从那位小特里维西克的手里夺过来。默多克模型的原理是将“强蒸汽”排到大气中去，这同瓦特的原理显然不同。为了不让这种离经叛道的见解在将来得势，瓦特亲自领取了一项蒸汽机动车的发明专利权。他给博尔顿写道：

　　我对威廉。默多克仍然忙于那种蒸汽机动车一事，感到极为遗憾……我现在对蒸汽机动车的看法仍然与从前一样，但是，为了尽最大可能来防止由它而引起的无益争论，我手头已经有了一个某种型号的模型，如果上帝赞成这种车而要创造奇迹的话，我即下决心试一试。

　　这种一反常态的合谋，除了最后使默多克感到失望外，根本没有取得什么结果。

　　默多克这样的才能使他很快就在康沃尔赢得了矿业经理和工程师们的高度信誉，甚至连那位保守的“老布奇”，也请他去作为他的合伙人，掌管由他负责的半数的发动机。康沃尔人知道，如果一台发动机出了故障，默多克不把故障排除是不会去休息的。在博尔顿给瓦特写的下面这篇报道里，曾专门谈到了默多克在“统一矿‘和”处女锡矿“努力工作的情况：

　　默多克是不知道疲倦的人，从安装工作一开始，他就废寝忘食，因为看起来谁都不如他能干……当默多克在上星期四和星期五日夜苦干了两天之后，他又收到了西区‘处女锡矿’的一封信，非要他马上到那里去不可，因为他们无法使发动机起动运转，要是默多克不能立即赶到那里的话，他们就只好让它熄火。因此，他便紧接着在星期六早晨赶去启动那台发动机，并且在机器良好地运转了五六个小时之后才离开那里；当他回到‘统一矿’的时候，已经是深夜11点左右了，但接着他又为那些发动机忙碌起来，一直干到清晨4点才就寝。今天上午10点钟，我又看到他在波尔代斯贮水槽那里，忙着找寻震出来的栓钉和栓销。因为他患重感冒，我坚持要他回家睡觉。

　　由于有这么一个人在主管工作，瓦特式发动机在康沃尔取得辉煌的成果，就不足为怪了。1783年，也就是第一台瓦特式发动机在“忙碌矿”安装后仅仅6年，瓦特便声称在那里公爵领地上只剩下一台纽科门式发动机了。

　　虽然他的这一说法并不正确，但人们对他的发动机的优越性已再不感到怀疑了。至此，已有21台瓦特式发动机在矿上运转，而且在1784年至1788年间又在那里安装了18台。默多克及其那些安装发动机的同事们的工作量，比这些所提供的新发动机的数字所含的工作量要大得多，因为当时康沃尔采矿的突出特点之一是，这些笨重的机器老是要从一座矿井转移到另一座去。例如，在康沃尔的第一台瓦特式发动机，不久便从“忙碌矿”搬到了斯科里尔的“机会矿”，接着又先后搬到圣希拉里的“处女矿”、坎姆博思附近的“仙鹤矿”、“联合矿”，最后于1789年才在戈多尔芬附近的苏珊锡矿落了户，这就是说，在仅仅20年里就转移了5次。将发动机从一个矿井转移到另一个矿井的这种做法，使得记载工作变得极端复杂。不过，据H.W.迪金森博士估计，在博尔顿和瓦特之间的历史性合伙期间，在康沃尔总共安装了55台发动机，其中绝大多数是单功能的抽水机发动机。

　　当我们把在康沃尔经营从技术方面转到财务方面时，就会表现出一幅比较暗淡的图景。对于这个问题，无论是马修。博尔顿的交际手腕还是威廉。默多克的满腔热情，都无法改变。随着发动机效能的提高，从而充分表明瓦特的断言是有理的，瓦特认为康沃尔的矿业经理们拒绝支付博尔顿和他所要求的节省份额，这是恩将仇报。这里应该解释一下，当时对于发动机的性能是用约翰。斯米顿设计的一个公式测定的，这个公式是根据消耗一蒲式耳的煤炭，能把多少百万磅重量的水提高1英尺来计算的。这种算法称为能率数，而最早的纽科门式发动机的平均能率数为4.3.但是由于斯米顿的改进而把这个数字提高到了7.4.后来，老特里维西克通过使用大于气压的蒸汽，又声称达到的能率数为10.瓦特式发动机的能率数每台之间差别相当大，但是，保守的平均能率数为17.5，而在波尔代斯、阿尔和凯克斯矿及巴特森矿，那里的瓦特式发动机的能率数则超过了30.因此，它所节约的燃料数字是很大的，但要用英镑、先令和便士的方式来表达，那就决不像这些所出示的数字那么简单了。

　　在康沃尔安装的第一批发动机，是按照早先为在伯德沃思所提供的那台发动机的同样条款成交的。那就是说，矿业主要把由于使用这批发动机而节省的总金额的1/3，逐年付给博尔顿和瓦特的这家商行。但这项年支付额的计算是很复杂的。这批新式发动机被安装在很深的矿井来抽水，其深度是当时使用的任何纽科门式发动机所远远不及的，因此，斯米顿的计算公式在此是行不通的。显而易见，矿井的深度会影响到能率数，而这也正是造成能率数相差悬殊的原因之一。

　　在那些深矿里，仅仅泵杆本身重量的增加，就要增加消耗一部分发动机的动力。后来，当每台新型瓦特式发动机成交时，瓦特都决定以一种费解的计算方法来支付这笔分成的金额，按这种计算方法，他把自己的发动机的性能，与一台完全是假设的能够担负同样工作的纽科门式发动机进行对照。虽然他的这种计算方法是严格而又公平的，但是当那些矿业经理们一看到要付那么一大笔钱，他们就会对这种无法理解的计算方法，很自然地表示不信，并且对用它计算出来的数字提出疑问。

　　要确定每年应交的实际分成的金额，就必须知道那台发动机在当年的工作量。为此瓦特在每台发动机的横梁上，都安装了一个摆动计数器。这一措施也引起了那些康沃尔人的不满，因为它是按等速摆动计算的，而在事实上早期那些非旋转式发动机的作功冲程是很不相同的，完全可以肯定，在一段较长的时期内，实际工作量和记录的数字之间，也就有着很大的出入。

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