虚阁网 > 孙中山 > 建国方略 | 上页 下页
第三计划(4)


  〖戊〗 广州云南大理腾越线

  此线长约一千三百英里。起自广州,迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里,自广州至大湟,与丁线相同。自大湟江口分支至武宣,循红水江常道,经迁江及东兰。于是经兴义县,横过贵州省之西南隅入云南省,至罗平,从陆凉一路以至云南省城。自省城经过楚雄,以至大理。于是折而西南,至永昌,遂至腾越,终于缅甸边界。

  在广西之东兰、近贵州边界处,此路应引一支线,约长四百英里。此线应循北盘江流域,上至可渡河与威宁,于昭通入云南,在河口过扬子江。即于此处入四川,横截大凉山,至于宁远。此路所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍,此项铜矿为中国全国最丰之矿区也。

  此路本线,自东至西,贯通桂、滇两省,将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上,当与缅甸铁路系统之仰光、八莫一线相接,将来此即自印度至中国最捷之路也。以此路故,此两人口稠密之大邦,必比现在更为接近。今日由海路,此两地交通须数礼拜者,异时由此新路,则数日而足矣。

  〖己〗 广州思茅线

  此线至缅甸界止,约长一千一百英里。起自广州市西南隅,经佛山、官山,由太平墟渡过西江,至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定,入广西界,至平河,进至容县。于是西向,渡左江,至于贵县,即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线,约长一百二十英里,循上左江水路以至龙州,折而南,至镇南关、安南东京界上止,与法国铁路相接。其本线,由南宁循上右江而上,至于百色。于是过省界入云南,至剥隘,经巴门、高甘、东都、普子塘一路,至阿迷州,截老街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江,通过他郎、普洱及思茅,至缅甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地,同时沿线又有煤铁矿田至多,复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产,则米与花生均极丰饶,加以樟脑、桂油、蔗糖、烟叶,各种果类。

  〖庚〗 广州钦州线

  此线从西江铁路桥西首起算,约长四百英里。自广州起,西行至于太平墟之西江铁路,与己线同轨。过江始分支,向开平、恩平,经阳春,至高州及化州。于化州须引一支线,至遂溪、雷州,达于琼州海峡之海安,约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线,仍自化州西行,过石城、廉州、钦州,达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间,将来有法国铁路可与相接。此线全在广东省范围之内,经过人口多、物产富之区域,线路两旁皆有煤铁矿,有数处产金及锑,农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。

  此系统内各线,如上所述,约六千七百英里。此外须加以联络成都、重庆之两线。又须另设一线,起自乙线遵义之东,向南行至瓮安,与丙线接;又一线自丙线之平越起,至丁线之都匀;又一线由丁线贵州界上一点,经南丹、那地,以至戊线之东兰,再经泗城,以至己线之百色。此联络各线,全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。

  此系统将于下文所举三线经济上大有关系:

  一 法国经营之老街、云南府已成线,及云南府、重庆计划线。此线与己线交于阿迷州,与戊线交于威宁,与丁线交于叙府,与丙线交于沪州,而与甲乙两线会于重庆。

  二 英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州,与乙线交于镇远,与丙线交于平越,与丁线交于贵阳,而与戊线之支线交于永定西方之一点。

  三 美国经营之株洲、钦州计划线。此线与甲线交于永州,乙线交于全州,丙线交于桂林,丁线交于柳州,戊线交于迁江,己线交于南宁,而与庚线会于钦州。

  所以此法、英、美三线,与本系统各线,一律完成之后,中国西南各省之铁道交通可无缺乏矣。

  此诸线皆经过广大且长之矿产地,其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含有丰富之稀有金属者,如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等;同时又有虽甚普通而尤有用之金属,如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中,均有丰裕之煤。南方俗语有云:“无煤不立城。”盖谓预计城被围时,能于地中取炭,不事薪采,此可见其随在有煤产出也。四川省又有石油矿及自然煤气(火井),极为丰裕。

  是故吾人得知,以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源,正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源,同其重要。此两铁路系统,于中国人民为最必要,而于外国投资者又为最有利之事业也。论两系统之长短,大略相同,约七千英里。此西南系统,每英里所费平均须在彼系统两倍以上,但以其开发矿产利源之利益言,又视开发农产利源之利益更多数倍也。

  ◎第四部 建设沿海商埠及渔业港

  既于中国海岸为此三世界大港之计划,今则已至进而说及发展二三等海港及渔业港于沿中国全海岸,以完成中国之海港系统之机会矣。近日以吾北方大港计划为直隶省人民所热心容纳,于是省议会赞同此计划,而决定作为省营事业立即举办,以此目的,经已票决募债四千万元。此为一种猛进之征兆。而其他规划,亦必或早或晚,或由省营,或由国营,随于民心感其必要,次第采用。吾意则须建四个二等海港、九个三等海港及十五个渔业港。

  此四个二等海港,应以下列之情形配置之,即一在北极端,一在南极端,其他之港则间在此三世界大港之间。

  此项港口,按其将来重要之程度排列之如下:

  〖甲〗 营口。
  〖乙〗 海州。
  〖丙〗 福州。
  〖丁〗 钦州。

  〖甲〗 营口

  营口位于辽东湾之顶上,昔者尝为东三省之唯一海港矣。自改建大连为一海港以后,营口商业大减,昔日之事业殆失其半。以海港论,营口之不利有二:一为其由海入口之通路较浅,二为冬期冰锢至数月之久。而其胜于大连唯一之点,则为位置在辽河之口,拥有内地交通遍及于南满辽河流域之内;其所以仍保有昔时贸易之半与大连抗者,全以其内地水路之便也。欲使营口将来再能凌驾大连而肩随于前言三世界大港之后,吾人必须一面改良内地水路交通,一面浚深其达海之通路。关于通路改良之工程,当取与改良广州通海路相同之法,既设一水深约二十英尺之深水道,而又同时行填筑之工程。盖以辽东湾头广而浅之沼地,可以转为种稻之田,借之可得甚丰之利润也。至于内地水路交通,则不独辽河一系,即松花江、黑龙江两系统亦应一并改良。其最重要之工程,则为凿一运河,联此各系统,此则吾当继此有所讨论。

  辽河与松花江间之运河,于将来营口之繁荣,实为最要分子。惟有由此运河,此港始能成为中国二等海港中最重要者。而在将来,此北满之伟大森林地及处女壤上丰富矿源,可以以水路交通与营口相衔接也。所以为营口计,此运河为最重要;使其缺此,则营口之为一海港也,最多不过保其现在之位置,人口六七万,全年贸易三四千万元,极矣,无由再占中国二等海港首位之位置矣。此运河可凿之于怀德以南,范家屯与四童山之间,与南满铁路平行,其长不及十英里;亦可凿之于怀德以北,青山堡与靠山屯之间,其长约十五英里。在前一线,所凿者短,而以全水路计则长,在后一线,运河之长几倍前者,而计此两江系统间之全水路则较短。两线均无不可逾越之物质的障碍,二者俱在平原,但其中一线高出海面上之度或较他一线为多,则将来择用于二者间唯一之取决点也。若此运河既经开竣,则吉林、黑龙江两富省及外蒙古之一部,皆将因此与中国本部可以水路交通相接,然则此运河不特营口之为海港大有需要焉也,又与中国全国国民政治上经济上亦大有关系。辽河、松花江运河完成以后,营口将为全满洲与东北、蒙古内地水路系统之大终点。而通海之路既经浚深以后,彼又将为重要仅亚于三大港之海港矣。


虚阁网(Xuges.com)
上一页 回目录 回首页 下一页